André Coutinho Augustin
Economista, pesquisador da FEE
Corecon-RS Nº 8247
Por que a tarifa do ônibus em Porto Alegre é hoje uma das mais caras do País?
A tarifa é calculada dividindo o custo das empresas de ônibus pelo número de passageiros pagantes. Aqui em Porto Alegre nós temos dois problemas. O primeiro é que esse custo não é calculado corretamente. O segundo é que o número de passageiros está caindo há algumas décadas, resultado do aumento do uso do carro e da moto, mudança que aconteceu tanto pelo aumento da renda da população quanto pelas políticas de incentivo ao transporte individual. Desde os anos 50 que o Brasil incentiva a indústria automobilística, vista como um pólo de desenvolvimento e de geração de empregos. A política urbana segue a mesma linha. Para citar só um exemplo, a Prefeitura de Porto Alegre pretende construir novos estacionamentos no centro da cidade, em locais como o Cais Mauá e o Mercado Público, para permitir que mais gente chegue ao centro da cidade de carro e não precise pegar ônibus. Todas essas políticas têm gerado vários problemas, como o aumento dos engarrafamentos e da poluição. Outro resultado é que, com menos gente andando de ônibus, o custo é dividido por poucos e a passagem sobe, o que acaba sendo mais um incentivo para não se andar de ônibus.
Qual a metodologia utilizada para a medição do custo da passagem? Essa metodologia é padrão em todo o País?
A Prefeitura de Porto Alegre – assim como a maioria das grandes cidades – usa uma metodologia baseada na planilha do antigo GEIPOT, um órgão de Governo Federal que já foi extinto. O problema é que essa planilha precisa ser alimentada com coeficientes e preços que variam para cada lugar, e aqui entram as minhas principais críticas. O custo do diesel, por exemplo, é claramente superestimado pela EPTC. Não só o coeficiente de consumo de combustível por quilômetro aumentou muito nos últimos anos sem nenhuma justificativa técnica, como o preço do diesel informado pelas empresas de ônibus é muito acima do preço de mercado. Antes a Prefeitura usava a pesquisa de preços da Agência Nacional de Petróleo como fonte de informação, mas desde 2015 as próprias empresas de ônibus passaram a informar o preço do diesel. Em todos os reajustes desde então, foram usados valores acima do preço de mercado. Outro problema é que receitas extratarifárias que deveriam ser consideradas ficam de fora do cálculo da tarifa. Os rendimentos das passagens vendidas antecipadamente, por exemplo, hoje vão para a ATP, embora a licitação de 2015 e os contratos digam que esse dinheiro deveria ir para uma conta da Prefeitura e ser usado para reduzir a tarifa. Há ainda outros itens da licitação e do contrato que têm sido desrespeitados para beneficiar as empresas e aumentar a tarifa de forma ilegal.
A tarifa da passagem não recebe subsídios públicos?
Em Porto Alegre o transporte público quase não recebe subsídios. Hoje, toda a receita do sistema de transporte por ônibus vem da cobrança de passagem. O único subsídio que a Prefeitura dá é a redução do ISS, o que não tem um impacto muito grande na tarifa. Isso se repete na maioria das cidades do país. Segundo o IPEA, no Brasil o subsídio para o transporte privado é cerca de 12 vezes maior do que o subsídio para o transporte público.
Esse custo da passagem tem relação com o fato de o salário dos rodoviários de Porto Alegre ser um dos mais altos do Brasil ou com o excesso de isenções?
O salário dos rodoviários em Porto Alegre é maior do que a média nacional, o que também ocorre com outras categorias profissionais, mas isso não explica o aumento da passagem nos últimos anos. De agosto de 1997 até o último reajuste da tarifa, os rodoviários tiveram um aumento real de 7,7%. Nesse mesmo período, o salário mínimo cresceu cerca de 130% acima da inflação e, a passagem de ônibus, mais de 80%.
Sobre os isentos, a participação deles realmente aumentou em relação ao total de passageiros, como diz a Prefeitura. Em 1998, os isentos representavam 23% dos passageiros e hoje já chegam a 34%. Mas isso aconteceu muito mais pela queda no número de pagantes – que foi de do que quase 40% – do que pelo aumento dos isentos – que não chegou a 10%. As estimativas da EPTC sobre o impacto das isenções no preço da passagem supõem que, se retirarmos as isenções, o número total de passageiros continuará exatamente o mesmo, ou seja, eles usam o pressuposto de que a elasticidade-preço da demanda é igual a zero, o que não faz nenhum sentido econômico. Se as isenções realmente acabarem, é provável que uma parte considerável desses passageiros que hoje são isentos deixem de andar de ônibus (assim como fizeram os passageiros pagantes nos últimos anos), fazendo com que o impacto na tarifa seja muito menor do que o prometido pela Prefeitura.
O que falta para o ônibus ser o transporte mais viável e barato para a população?
Falta os governos (municipal, estadual e federal) priorizarem o transporte público, ao contrário da atual política de incentivo ao carro. Isso passa tanto pelo aumento do espaço para os ônibus, priorizando a construção de novos corredores em vez de priorizar a construção de viadutos para carros e de estacionamentos, quanto por subsídios financeiros ao transporte público, como ocorre na maioria dos países. O Brasil é um dos poucos lugares do mundo em que se gasta mais dinheiro público com o carro do que com o transporte público.
O sistema de transporte público da Capital corre risco de entrar em colapso?
Se a política atual se manter, a tendência é que a cada ano o número de passageiros de ônibus caia e, consequentemente, a tarifa aumente. Em alguns anos, essa tendência pode tornar o sistema de transporte de ônibus inviável. Então, a não ser que a política mude, há motivos para temer um possível colapso do sistema nos próximos anos.